Im Jahr 2025 ist die am 15. Mai 1875 eröffnete Paartalbahn, die Augsburg über Friedberg, Aichach und Schrobenhausen mit Ingolstadt verbindet, 150 Jahre alt geworden. Für „Paardon.de“ Grund genug, in einer dreiteiligen Chronik bedeutendere Ereignisse der lokalen Eisenbahngeschichte in tabellarischer Form knapp, aber einigermaßen umfassend darzustellen. Dies umso mehr, als abgesehen von einer umfangreichen Serie in der „Schrobenhausener Zeitung“ dieses Ereignis in Schrobenhausen selbst keinerlei Resonanz fand, während die Städte Friedberg und Aichach sowie die Gemeinde Dasing das Jubiläum gebührend feierten.

 

Die Planung der Paartalbahn 1860-1872

Die für eine Hauptbahn im 19. Jahrhundert ungewöhnliche lange Planungszeit der Paartalbahn  – neun Jahre bis zum Erlass des Baugesetzes, weitere drei Jahre bis zum ersten Spatenstich – passt eigentlich eher ins 21. Jahrhundert. Gewöhnlich ging es damals in der „guten alten Zeit“ deutlich schneller voran. Neben den politischen Auseinandersetzungen über Prioritäten (Welche der vielen wünschenswerten Strecken soll als erste gebaut werden?) und die konkrete Linienführung sollte dabei auch nicht vergessen werden, dass in die Planungs- und Bauzeit der Paartalbahn zwei Kriege fielen: Im Jahr 1866 der Deutsche Krieg , in dem Bayern – auch wenn daran so gut wie nicht aktiv beteiligt – Kriegspartei war, und 1870/71 der Deutsch-französische Krieg. Hinzu kam die Wirtschaftskrise des Jahres 1873, der sogenannte Gründerkrach.

 

Jahr	Datum	Text
1850		Erste vage Vorschläge für den Bau einer Eisenbahntrecke von Augsburg nach Ingolstadt soll es bereits 1850 gegeben haben; eindeutige Belege fehlen.
1860	02.06.1860	Am 2. Juni 1860 äußern sich die Augsburger Gemeindebevollmächtigten zugunsten des Bahnbaus.
	19.07.1860	Am 19. Juli 1860 beschließt der Aichacher Stadtrat, sich diesen Bestrebungen anzuschließen und benennt als Vertreter in dieser Angelegenheit Bürgermeister Ignaz Kapfhammer.
	28.08.1860	Auf Initiative der Stadt Augsburg treffen sich im dortigen Rathaus am 28. August 1860 Abgesandte der Städte Friedberg, Aichach, Schrobenhausen und der Gemeinde Reichertshofen. Die Versammlung unter Vorsitz von Bürgermeister Georg von Forndran (1807-1866) befürwortet das Vorhaben. Die Beteiligten sollen statistische Daten zur Untermauerung des gemeinsamen Wunsches erarbeiten. Wie es in einem heimatgeschichtlichen Beitrag aus dem Jahre 1950 heißt, soll auch eingehend darüber gesprochen worden sein, ob eine Staatsbahn oder einer Privatbahn der Vorzug zu geben sei: „Im letzteren Falle hätte Bankier Hirsch in München das Geld zur Verfügung gestellt“.
1860-1863		Zahlreiche Bittschriften und Gesuche interessierter Anlieger einer künftigen Paartalbahn: Die Wichtigkeit des Bahnbaus untermauern die interessierten Städte und Gemeinden, denen es natürlich primär um ihre eigene wirtschaftliche Entwicklung und kulturelle Teilhabe geht, auch mit übergeordneten Aspekten, vor allem einer leistungsfähigen Verbindung zwischen der Festung Ingolstadt und dem Truppenübungsplatz Lechfeld südlich Augsburg, sowie der Paartalbahn als kürzester Verbindung zwischen Böhmen und der Schweiz.
1861	22.01.1861	Bei der nächsten Zusammenkunft in Augsburg wird am 22. Januar 1861beschlossen, sich mit einer Denkschrift an König Maximilian II zu wenden, um ihm „das Projekt einer Eisenbahn zwischen Augsburg und Ingolstadt durch das Thal des Paarflusses allerehrfurchtvollst zu unterbreiten.“ Den Bittstellern hat sich nun auch der Markt Hohenwart angeschlossen.
	April 1861	Im April 1861 empfängt der König eine Abordnung der Stadt Augsburg mit je zwei Mitgliedern des Rates und des Kollegiums. Repräsentanten der kleinen Städte wird diese Ehre nicht zu Teil. Die Audienz scheint der Sache dienlich gewesen zu sein. Der Königliche Betriebsingenieur Alois von Röckl (1822-1885) bietet an, die technischen Vorarbeiten für die künftige Bahnstrecke zu durchzuführen. Den ersten Entwurf samt Kostenschätzung, den die interessierten Städte und Gemeinden mit einem Betrag von 400 Gulden finanzieren, legt er bereits im Mai 1861 vor. Die Strecke demnach fünf Millionen Gulden kosten und von Augsburg über Stierhof, den Paartaldurchbruch bei Ottmaring, Hügelshart, Paar, Dasing, Aichach, Schrobenhausen, Hohenwart, Freinhausen, Gotteshofen und Reichertshofen nach Ingolstadt führen.
1862	28.01.1862	Aichach setzt auch auf seine guten Beziehungen zu Herzog Max in Bayern, der häufig im nahen Schloss Unterwittelsbach weilt. Der Herzog versichert am 28. Januar 1862, dass er sich „nützlich zu seyn“ bemühe.
	12.10.1862	Die Stadt Friedberg wendet sich mit Schreiben vom 12. Oktober 1862 an die Königliche Regierung von Oberbayern.
	07.12.1862	Gesuch aus Hohenwart an die Königliche Regierung von Oberbayern.
1863	April 1863	Alois von Röckl erarbeitet ein im April 1863 fertig gestelltes Projekt mit deutlich geänderter Linienführung vor: Hochzoll – Friedberg – Paar – Dasing – Aichach – Schrobenhausen – Arnbach – Ingolstadt. Die neue Kostenschätzung: Sechs Millionen Gulden. Damit verlässt die Paartalbahn das bereits Paartal in Schrobenhausen.
	20.07.1863	Im 20. Juli 1863 bringt das Augsburger „Comitee für die Erbauung einer Eisenbahn von Augsburg über Ingolstadt nach Regensburg“ eine Denkschrift an die Kammer der Abgeordneten im Bayerischen Landtag auf den Weg.
	07.08.1863	Weiteres Gesuch aus Hohenwart Hohenwart, nun auch bei der Abgeordneten-Kammer.
	27.08.1863	Schrobenhausen wendet sich mit einer 16 Seiten umfassenden, von Bürgermeister August Böhm unterzeichneten „Ehrbietigsten Vorstellung um Berücksichtigung bei den zu bauenden Eisenbahnstrecken betreffend“ an die Kammer der Abgeordneten des Bayerischen Landtags. Ausführlich wird in dem Schreiben dargelegt, welch lebenswichtige Impulse sich Schrobenhausen von einem Bahnanschluss erhofft.
	21.09.1863	In ihrer Sitzung am 21. September 1863 befasst sich die Kammer der Abgeordneten des Bayerischen Landestags mit einem Gesetzentwurf der Königlichen Regierung, „die Vervollständigung und weitere Ausdehnung der bayerischen Eisenbahnen betreffend“. Eine Bahnstrecke Augsburg – Aichach Schrobenhausen – Ingolstadt beinhaltet diese Vorlage noch nicht. Doch der Schrobenhausener Landtagsabgeordnete und Stadtpfarrer Dr. Anton Schmid nützt bei der Behandlung einer zu bauenden Eisenbahnstrecke von München nach Ingolstadt die Gelegenheit zu einem "Modifikationsantrag", diese Strecke nicht über Pfaffenhofen, sondern über Schrobenhausen zu führen und macht dafür zahlreiche Argumente geltend. Eine aus Augsburg kommende Paartalbahn könne in Schrobenhausen an die aus München kommende Strecke angebunden werden. Die Entscheidung fällt zugunsten der Streckenführung über München - Pfaffenhofen - Ingolstadt.
1863-1868		Das Projekt "Paartalbahn" macht keine Fortschritte. Gelegentlich beschäftigt sich die Presse damit. So steht beklagt beispielsweise der "Süddeutsche Anzeiger" am 2. Oktober 1864 unter der Ortsmarke Schrobenhausen: "Noch immer herrscht hier große Unzufriedenheit darüber, daß Schrobenhausen und die an der Paar liegenden Städte und Ortschaften nicht in das Eisenbahnnetz gezogen werden."
1868	04.02.1868	In seiner Sitzung vom 4. Februar 1868 beschließt die Kammer der Abgeordneten, zur Vorberatung eines von der Regierung vorgelegten "Gesetzentwurf[es]: die Ausdehnung und Vervollständigung der bayerischen Staatseisenbahnen betr.", durch "Combinierung des II. und III. Ausschusses " ein besonderen Gremium zu ernennen. Als zuständige Referenten, die der Kammer zu berichten haben, werden die Abgeordneten Crämer und Bischoff bestellt. Der Gesetzentwurf umfasst insgesamt 19 neuen Strecken, wobei erstmals auch die Paartalbahn Augsburg - Ingolstadt genannt wird. Der Bau dieser neuen Linien soll sich über "viele Jahre" erstrecken, wobei lediglich sieben Strecken als "zunächst zu bauende" vorgeschlagen werden. Die Paartalbahn steht nicht in dieser "Prioritäts-Liste".
1869	02.03.1869	13 Monate nach Bildung des "combinierten Ausschusses" legt dessen Referent, der Abgeordnete Cramer, in der Sitzung der Kammer der Abgeordneten vom 2. März 1869 die erarbeiteten Empfehlungen vor. Nach mehreren Sitzungstagen beschließt die Kammer am 6. März 1869 den Bau von 22 neuen Bahnstrecken. Einzeln abgestimmt wird dabei über die schließlich im § 3 des Gesetzentwurfes aufgelisteten zehn Linien, die als erstes in Angriff genommen werden sollen. Auf Platz 7 steht die "Eisenbahn von Ingolstadt nach Augsburg", für deren Herstellung 5,9 Millionen Gulden bereitgestellt werden. "Die Mehrzahl erhebt sich" steht im Sitzungsprotokoll. Damit hat der Bau der Paartalbahn diese politische Hürde erfolgreich genommen. In der vorangegangenen Debatte hatten sowohl Gustav von Schlör (1820-1883) als Staatsminister für Handel und Öffentliche Arbeiten wie auch der Landtagsabgeordnete und Führer des liberalen Linken, Carl Crämer (1818-1902), als Referent des Ausschusses eine Beziehung zwischen der Paartalbahn und der ebenfalls genehmigten Donautalbahn Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Offingen oder Günzburg hergestellt. Schlör: "... ich darf Ihnen nicht vorenthalten, daß die Staatsregierung nicht beabsichtigt, die Bahn von Donauwörth aufwärts eher zu vollenden, als die von Ingolstadt nach Augsburg."
	29.04.1869	Mit Gesetz vom 29. April 1869, unterzeichnet von König Ludwig II., ist der Bau der Paartalbahn "beschlossen und verordnet".

 

Der Bau der Paartalbahn 1872 – 1875

Die eigentliche Bauzeit betrug lediglich drei Jahre, und auch wenn das Terrain, wie es damals hieß, keine großen technischen Herausforderungen bot, sollte nicht vergessen werden, dass Bahnbau in jenen Zeiten weitgehend Handarbeit mit Schaufel und Spitzhacke, Karren und Rollwagen war.

1871		Unter der Bauoberleitung durch die "Generaldirektion der kgl. bayer. Verkehrsanstalten" wird für den Bau der Paartalbahn in Augsburg, Aichach, Schrobenhausen und Ingolstadt jeweils eine Eisenbahnbausektion mit einem Sektionsingenieur an der Spitze eingerichtet, die für einen bestimmten Abschnitt Verantwortlich zeichnen. Die Eisenbahnsektionen werden in insgesamt 16 Lose unterteilt, die an Bauunternehmer vergeben wurden. So geht beispielsweise der 3,7 km lange Abschnitt Algertshausen (=Bahnhof Aichach) - Großhausen an die Unternehmer Gottlieb Schmid aus Aichach und Joseph Schmidt aus Pöttmes. Joseph Lenbach, der Bruder des Maler Franz Lenbach, übernimmt die Lose Hörzhausen - Schrobenhausen (3,5 km) und Schrobenhausen - Königslachen (3,9 km), übernimmt sich dabei und geht in Konkurs. Die Bauarbeiten werden ohne mechanische Hilfsmittel ausgeführt. Es regieren Schaufel, Spitzhacke und Schubkarre. Die ungelernten Eisenbahnbauarbeiter gelten - manchmal berechtigt, häufig auch unberechtigt - als raue Gesellen, stehen von vorneherein unter Generalverdacht und werden von der einheimischen Bevölkerung, insonderheit vom Bürgertum, abgelehnt, wenn sich auch mit Verpflegung und Unterkunft gute Geschäfte machen lassen.
1872	Mai 1872	Erster Spatenstich für den Bau der Paartalbahn. Die Quellen schweigen leider über den Ort des Ereignisses.
	18.11.1872	Das kgl. bayer. Festungsgouvernement Ingolstadt erteilt am 18. November 1872 dem Bau der Paartalbahn seine Zustimmung.
	07.12.1872	Die "Handelsbeilage zur Allgemeinen Zeitung" berichtet in ihrer Ausgabe vom 7. Dezember 1872: "Wenn man zur Zeit auf der Bahn von München nach Augsburg fährt, so sieht man zwischen der Station Stierhof und der Lechbrücke einen bedeutenden Damm entstehen, welcher in der Richtung gegen Friedberg sich erstreckt. Es ist dieß der Anfang der Paarthalbahn, die von Augsburg über Friedberg, Aichach und Schrobenhausen nach Ingolstadt führt. ... Die Erdarbeiten sind, soweit das Paarthal benützt wird, unerheblich, zwischen der Lechbrücke und dem Dorfe Paar aber sehr bedeutend. Es ist nämlich die Friedberger Höhe 14 Meter tief zu durchstechen, und daran anschließend ein bis zu 12 Meter hoher Damm aufzufüllen, dessen niedrigeres Ende bei Stierhof sichtbar wird."
1873	27.09.1873	In einem Schreiben vom 27. September 1873 werden nachstehende Stationen genannt: Friedberg, Dasing, Obergriesbach, Aichach, Radersdorf, Schrobenhausen und Arnbach. Zuchering wird erst in einem Schreiben von März 1974 erwähnt.
1874	01.06.1874	Nach jahrelangen, insbesondere von militärischen Erwägungen geprägten Debatten über den Standort, wird der "Centralbahnhof Ingolstadt" nach zweijähriger Bauzeit am 1. Juni eröffnet. Er bildet den Endpunkt der Paartalbahn.
	26.09.1874	Neben den Gleisanlagen erfordert der Bahnbau zahlreiche Hochbauten (Bahnhöfe, Betriebsgebäude). So wird beispielsweise am 26. September 1874 der Hebauf des Empfangsgebäudes und des Wasserhauses in Schrobenhausen begangen.
	10.12.1874	In Aichach trifft am 10. Dezember 1874 um 10.30 Uhr unter Salutschüssen der erste Materialzug ein.
1875	04.01.1875	Die "Augsburger Postzeitung" berichtet in ihrer Ausgabe vom 4. Januar 1875: "Ungeachtet des Winters nehmen die Bahnarbeiten an der Paarthalbahn ihren ungestörten Fortgang und ich nur mehr eine Strecke bei Griesbach noch nicht im fahrbaren Stande, weil selbe später in Bau genommen wurde. Im nächsten Monat wird wohl die erste Lokomotive die Stadt Aichach erreichen. Die Hochbauten sind auf nahezu fertig gebracht; außer dem Bahnhofsgebäude in Friedberg ist auch das Expeditionsgebäude in Dasing nahezu vollendet, ebenso bei Griesbach."
	01.02.1875	Die Lokomotive mit dem Namen "Suevia", eine betagte Maschine der Gattung A I der Bayerischen Staatsbahn aus dem Jahre 1844, die bei der Militäreisenbahnkompagnie Ingolstadt ihr "Gnadenbrot" verdient, dampft als erste mit einem Materialzug in den Schrobenhausen Bahnhof. Die kgl. bayer. Eisenbahnkompagnie übte bei er Erstellung des Oberbaus.
	06.02.1875	Die Bautrupps, die von Augsburg und von Ingolstadt aus die Schienen verlegen, treffen am 6. Februar 1875 in Schrobenhausen zusammen. Der Lückenschluss wird mit Einsetzen des letzten Schienenstück feierlich begangen: geladene Gäste, Festjungfrauen, Festmenü. Einem Zug mit bekränzter Lokomotive entsteigen höhere Eisenbahnbeamte.
	22.04.1875	Ein Inspektionszug fährt am 22. April 1875 die gesamte Strecke ab.
	01.05.1875	Bis zur offiziellen Eröffnung der Paartalbahn am 15. Mai 1875 verkehren einige Güterzüge.
	15.05.1875	Eröffnung der Paartalbahn zum Sommerfahrplanwechsel am 15. Mai 1875, dem Pfingstsamstag dieses Jahres. Offizielle Feierlichkeiten sind untersagt, was viele Leute nicht daran hindert, auf „ihrem“ Bahnhof das große Ereignis gebührend zu begrüßen. Den ersten Zug führt eine Lokomotive der bayerischen Gattung A V. Mit Eröffnung der Paartalbahn verkehren vier Züge Augsburg – Ingolstadt, davon zwei Personenzüge und zwei gemischte Züge (Personen- und Güterzug). Von Ingolstadt nach Augsburg verkehren vier Züge (ein beschleunigter Personenzug und drei gemischte Züge).
1875-1877	15.05.1875	Bis 1877 fahren auf der Paartalbahn keine reinen Güterzüge, sondern gemischte Züge, auch "Güterzug mit Personenbeförderung" (GmP) genannt.

 

Kirche und altes Schulhaus aus dem Jahr 1880 (links)

 

Frühe Hörzhausener Schulgeschichte 1800 bis 1850

Sechs Klassen in einem Raum und gleichzeitig Unterricht? Werktagsschule und danach Schule am Sonntag? Schulgeld zahlen? Zweitberuf Mesner für den Lehrer, weil er sich von seinem Einkommen als Lehrer nicht ernähren kann? Geistliche als örtliche und staatliche Schulaufsicht? Heute für viele schwer vorstellbar, vor zweihundert Jahren allgemeine Realität in Bayern.

Umfangreiche Unterlagen zur Schule Hörzhausen im Schrobenhausener Stadtarchiv motivieren, sich diese Zeit näher anzusehen … und immer wieder Vergleiche mit heute anzustellen. Was hier für Hörzhausen skizziert wird, gilt für viele ländliche Gemeinden in Bayern, nicht nur in unserer Region

 

Hörzhausener Schule vor 1800

Vor der Einführung der Schulpflicht in Bayern im Jahr 1802 gab es kein flächendeckendes allgemeinbildendes Schulwesen. In den Städten sind vielfach Schulen vorhanden – Gewerbetreibende mussten Rechnungen stellen können und auch Korrespondenzen führen. Die dörfliche Gemeinschaft kam weitgehend ohne Lesen und Schreiben zurecht. Trotzdem sind in größeren Dörfern Schulen nachgewiesen, der Schulbesuch war freiwillig.

In Hörzhausen begegnet uns ein „Schuellmaister“ schon in der Gemeinderechnung von 1670, er hat 10 Kreuzer erhalten für das Aufschreiben der Einnahmen und Ausgaben der Dorfrechnung. Wie viele Schüler den Unterricht besuchten, was im Unterricht gelehrt wurde, bleibt unklar. Unbekannt ist auch, ob es durchgehend Schulunterricht in Hörzhausen gegeben hat.

 Rechnung des Dorfs Hörzhausen 1670: „Dem Schuellmaister von Aufschreibung der Einnamb unnd Ausgaben das ganze Jahr 10 Kreuzer“

Ende des 18. Jahrhunderts finden wir als Schullehrer und Mesner einen Adam Denz, der auch nach Einführung der Schulpflicht bis 1819 in Hörzhausen tätig war.

 

Schulpflicht in Bayern ab 1802

Die moderne Schulgeschichte beginnt in Bayern mit dem Jahr 1802: Die allgemeine Schulpflicht wird eingeführt, die Schule damit praktisch verstaatlicht. Schulpflichtig waren nun alle Knaben und Mädchen von 6 bis 12 Jahren, für den Schulbesuch musste Schulgeld bezahlt werden. Der Schulsprengel von Hörzhausen umfasste das Pfarrdorf Hörzhausen und die Ortschaft Halsbach. Kinder aus dem Gut Mantelberg mussten nach Schrobenhausen in die Schule. Alle Hörzhausener Kinder waren katholisch.

Spätestens mit dem Gemeindeedikt von 1818 waren die Gemeinden für die Organisation und den Betrieb der Volksschulen in ihrem Gebiet verantwortlich.

Die Schulen werden als Volksschulen, auch als Elementarschulen oder als Werktagsschulen bezeichnet,

 

Sonntags- und Feiertagsschulen 1803

Im Jahr 1803 wurde die Schulpflicht ergänzt: Es wurden Sonn- und Feiertagsschulen eingeführt, die Schule fand nur an Sonn- und Feiertagen statt, oft direkt nach dem Gottesdienst, die Schulpflicht bestand vom 12. bis zum 18. Lebensjahr.

 „In unserer Verordnung vom 23ten December vorigen Jahrs haben Wir nur sechs Jahre zum ordentlichen Schulbesuche bestimmt, um den Aeltern ihre Kinder für die nothwendigen Feld- und häuslichen Arbeiten nicht zu lange zu entziehen. Indessen werden vernünftige Aeltern selbst einsehen, daß in einem Zeitraume von sechs Jahren nur das Nothwendigste gelehrt werden könne; daß das Gelernte, wenn aller Unterricht mit dem zwölften Jahre aufhöret, größtentheils wieder vergessen werde; und daß endlich besonders die moralische Ausbildung in diesen Jahren nicht vollendet werden könne.“

 

Schulprüfung 1804

Ein sehr ungewöhnlicher Fund, der nur möglich war, weil zahlreiche alte Zeitungsbände und Zeitschriften inzwischen digitalisiert sind und gut durchsucht werden können. Im Jahr 1804 findet in Hörzhausen eine Schulprüfung statt, ein Bericht dazu findet sich im „Kurpfalzbaierischen Münchner Wochenblatt“ im Jahr 1804. Wir bringen den Text hier wörtlich, weil auch die Sprache ein Licht auf die damalige Zeit wirft:

 

„Schulprüfung zu Hörzhausen 1804

Am verflossenen Pfingstmondtage war zu Hörzhausen im kurfl. Landgerichte Schrobenhausen, und im Ober-Schulkommissariats-Bezirke München die erste Prüfung und Preisevertheilung der dortigen Elementar- und Feyertags-Schule, welche der würdige Ortspfarrer Georg Wurm, ganz auf seine Kosten, und auf eine Weise hielt, welche in der ganzen Gegend eine für das Schulwesen sehr günstige Sensation machte.

Es waren außer den Herren Pfarrern der Gegend die Aeltern und Anverwandten von mehr als 60 Werktags- und Feiertagsschülern und überhaupt eine große Volksmenge in der Pfarrkirche, wo die Feyerlichkeit vor sich gieng, versammelt. Die Prüfung dauerte 2 Stunden und fiel über alle Erwartung gut aus. Die Gegenstände waren: Christenthum, Sittenlehre, Lese-, Schreib und Rechenkunst und nützliche Kenntnisse. Im Kopfrechnen löseten besonders die Feyertagsschüler und Schülerinnen schwere Aufgaben und alle Aeltern freuten sich sichtbar über die vielen schönen und nur aufs praktische Leben beschränkten Sachen, welche ihre Knaben und Mädchen in der Hörzhauser Schule lernten.

Die Preisevertheilung gieng nach einer vom Herrn Pfarrer Wurm gehaltenen zweckmäßigen Rede unter Trompeten- und Paukenschall vor sich. Die Preise bestanden in silbernen Münzen an Bändern und in lauter gut gewählten, nützlichen Büchern. Bey der Austheilung eines jeden Preises wurden einige auf den Schüler oder die Schülerinn passende Reime abgelesen, welche sich nicht durch Poesie, sondern durch Herzlichkeit, Popularität und die Wirkung auszeichneten, daß fast alle Aeltern und Kinder Freudenthränen weinten.

Nach der Preisevertheilung hieng Pfarrer Wurm dem (erst von ihm gebildeten und immer unterstützten) alten Ortsschullehrer einen vergoldeten grissen Thaler mit einem seidenen Bande an und beschloß das Kinder- und Aelternfest mit feyerlicher Absingung des Herr Gott dich loben wir!“

 

Dieser euphorische Bericht sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Einführung der Schulpflicht in der Regel mit großen Problemen verbunden war: Die Pfarrer mussten Listen der Schulpflichtigen erstellen, die Bauern Schulgeld zahlen. Die Schulpflicht wurde von der bäuerlichen Bevölkerung auch deshalb oft skeptisch beurteilt, weil Kinder schon früh auf dem Hof mitarbeiten mussten. Um das auch weiterhin zu ermöglichen, gab  es zahlreiche Sonderbestimmungen. Bis Schule und Schulunterricht flächendeckend den gestellten Ansprüchen genügte, dauerte es noch viele Jahre.

 

Lehrer und Schulräume

Eines der drängendsten Probleme waren die Unterrichtsräume. Schulunterricht hatte ja auf Dörfern bisher meist in den Räumen des Mesners stattgefunden, diese Räume waren nach der Einführung der Schulpflicht zu klein. So wird das schöne Bild der musterhaften Schulprüfung getrübt vom Bericht des Hörzhausener Lehrers Adam Denz aus dem Jahr 1809. Er schreibt bezüglich des Schulhauses:

„Das alte Mesner- und Schulhaus ist ganz baufällig und völlig unbewohnbar, und wird dermal aus Gefälligkeit des Wirths die Schule in dessen Nebenhaus bis zum Verkauf gehalten, wo ein kerkerähnliches Zimmer ohne Apparat [hier gemeint wohl „Ausstattung“] und sonstiger Nothwendigkeit zum Lehrzimmer dient.“

Unterschrift des Lehrers Adam Denz

Adam Denz stirbt im Jahr 1819. Nachfolger wird als Lehrer und Mesner ab November 1820 Joseph Weichselbaumer. Er wurde im Jahr 1797 in Hohenwart geboren und Hörzhausen ist seine erste Stelle. Als „Befähigungs-Note“ wird gut angegeben, eine eher bescheidene Note, denn die Notenstufen lauten: ausgezeichnet, vorzüglich, sehr gut, gut, mittelmäßig und notdürftig. Auch „sittlicher Wandel  und Fleiß“ werden mit gut beurteilt.

Joseph Weichselbaumer bleibt 38 Jahre lang Lehrer und Mesner in Hörzhausen, im Jahr 1858 tritt er wohl aus gesundheitlichen Gründen. Kein Lehrer konnte im weiteren Verlauf des 19. Jahrhunderts auch nur annähernd auf eine so lange Dienstzeit zurückblicken.

 

Ältestes Zensur-Buch von 1820

Die Leistungen der Schüler wurden benotet, die Noten in „Zensurbüchern“ festgehalten. Für Hörzhausen ist ein sehr frühes Zensurbuch aus dem Jahr 1820 erhalten. Wir zeigen hier eine Seite für den Schüler „Raichl Michael, 10 Jahre und 8 Monate alt, geboren in Hörzhausen, Sohn eines 1/4 Gütlers“.

Die Noten sind von November bis März eingetragen – für heutige Verhältnisse sehr ungewöhnliche Noten – die Notenstufen reichen von 0 bis 4:

0 – vorzüglich gut

1 – sehr lobenswürdig

2 – lobenswürdig

3 – nicht tadelfrei

4 – oft tadelhaft

Die Fächer der „Lehrgegenstände“ von links nach rechts:

Religion

Lesen

Schreiben

– Schön(schreiben)

– Recht(schreiben)

– Aufsätze

Rechnen

– mündlich

– schriftlich

Nützl(iche) Kenntnisse

Sittliches Betragen

 

Es handelt sich hier also um ein hervorragendes Zeugnis, die meisten Schüler konnten sich wohl nicht mit Michael Raichl messen.

 

Neues Hörzhausener Schulhaus 1821

Eines mit der Schulpflicht verbundenen Probleme waren fehlende Schulhäuser. Nicht selten hatte ursprünglich die Schule im Haus des Mesners stattgefunden, doch das war nun zu klein. Für die Organisation der Schule war die Gemeinde zuständig, sie konnte  aber, wenn der Lehrer auch kirchliche Dienste ausführte, die Kirchenstiftungen beteiligen. Der Hörzhausener Lehrer war zugleich Mesner, so konnten die Kosten aufgeteilt werden. Der Bericht der „Special-Schul-Statisitik“ von 1833:

„Das Schulhaus wurde im Jahre 1821 nach Vorlage und Genehmigung des Planes neu erbaut, hat eine freundliche Lage und entspricht vollkommen seinem Zwecke. Zu ebener Erde wohnt der Lehrer und im ersten Stocke ist das Lehrzimmer.“

Und weiter:

„Das Schul- und Mesnerhaus wurde im Jahre 1821 mit hoher Genehmigung der k[öniglichen] Regierung neu erbaut. An den darauf verwendeten Auslagen bezahlte die Pfarrkirchenstiftung 3/4 und die Gemeinde 1/4. Alle Reparaturen tragen Kirche und Gemeinde jetzt gleichtheilig mit einander, so daß Bau und Unterhaltungspflicht des Schul- und Mesnerhauses vollkommen liquid gestellt ist.“

Im Plan vermerkt: „für 65 Schüler“. Man hatte also mit einer leichten Zunahme der Schülerzahl gerechnet.

 

Link zum Plan: 

Schulhaus: Grundrisse, Ansicht | bavarikon

Rechte: CC BY-NC-ND 4.0

 

Werktagsschule Hörzhausen 1833

Die Schulstatistik von 1833 gibt weitere sehr genaue Informationen zum Schulwesen in Hörzhausen. Es gab 55 Werktagsschüler, 42 Schüler aus Hörzhausen und 13 aus Halsbach. Dafür war nur ein Lehrer angestellt, also fand Unterricht von 6 Jahrgängen zur gleichen Zeit in einer Klasse statt. Vergleiche zeigen, dass es zu dieser Zeit an einzelnen Schulen auch Klassen mit bis zu 80 Schülern gab.

 „Da nur ein Lehrer vorhanden ist, so ist eine Theilung der Knaben und Mädchen für besondere Schulstunden nicht denkbar. Dagegen ist jedes Geschlecht separirt auf einer Seite. Die Klassen und Abtheilungen unterscheiden sich von je zwei zu zwei Jahren, so daß die Werktagsschule 3 Klassen hat, von welcher immer eine den Unterricht erhält, während die anderen mit anderen Arbeiten beschäftigt werden. Der Lehrplan für Elementarschulen von 1806 wird genau eingehalten, und nach den verschiedenen Altersstufen werden die Schüler in den sie treffenden Gegenständen unterrichtet.“

 

Sonntagsschule Hörzhausen 1833

Die Sonn- und Feiertagsschule besuchen insgesamt  42 Schüler und Schülerinnen. Aus der Schulstatistik:

„Obwohl die Abtheilung der Sonntagsschüler nach Geschlechtern sehr erwünschbar wäre, so kann sie doch aus Mangel an Zeit nicht stattfinden wegen des Gottesdienstes und des Religionsunterrichtes, indem die Schulzeit für jedes Geschlecht dann zu sehr abgekürzt und somit der ausgedehnte Unterricht beschränkt würde. „

 

Besoldung des Lehrers und Mesners 1833

Von seinem reinen Lehrergehalt hätte ein Dorfschullehrer kaum leben können. Der Beruf des Lehrers war hier meist mit der Aufgabe des Mesners verbunden, der wiederum als „Cantor und Organist“ diente, also für die Kirchenmusik zuständig war. Der Hörzhausener Lehrer war außerdem Gemeindeschreiber.

Im Jahr 1833 wird eine „Fassion“ erstellt, ein sehr detailliertes Einkünfteverzeichnis des Hörzhausener Lehrers. Auf den ersten Blick übersichtlich, erweisen sich die Einkunftsverhältnisse bei näherem Hinsehen als sehr komplex.

Das Gesamteinkommen des Lehrers und Mesners beträgt 278 Gulden.

Die Einkünfte bestehen aus verschiedenen Positionen (alle Geldwerte wurden auf ganze Gulden abgerundet):

 

Einkünfte als Lehrer: 133 Gulden

Haupteinnahme des Lehrers ist das Schulgeld, das von den Eltern für jeden Schüler bezahlt werden muss. Es ist von der Schülerzahl abhängig und wurde für die Fassion nach dem 10-jährigen Durchschnitt mit 109 Gulden berechnet. Die Lehrerwohnung ist frei und wird mit 15 Gulden angesetzt. Die Dienstgründe des Lehrers und Mesners umfassen 8 Tagwerk, sind teils Wiesen, teils Äcker und werden vom Lehrer selbst bewirtschaftet, dafür wird ein Einkommen von 9 Gulden vorgetragen.

 

Einkünfte als Mesner: 142 Gulden

Einkünfte als Mesner bestehen zunächst aus fixen Einkünften: so erhält er jährlich für seine Mesnertätigkeit 12 und als Cantor und Organist jährlich 10 Gulden. Daneben hat er Anspruch auf eine Reihe von Naturalien, die von alters her von verschiedenen Bauern oder Höfen geleistet werden mussten, so 3 Scheffel Korn, 41 Läutgarben (für das Läuten der Kirchenglocken), daneben Kirchtrachtkorn, Brot, Mehl und Eier. Ein Teil der Naturalien war wohl in eine Geldabgabe umgewandelt, ein Teil davon war noch als Naturalabgabe fällig. Der größte Einzelposten besteht aus dem Ertrag von Gebühren, vor allem für Hochzeiten und Taufen, er wurde nach dem 10-jährigen Durchschnitt ermittelt und mit 52 Gulden angesetzt.

 

Einkünfte als Gemeindeschreiber: 3 Gulden

Der Lehrer hat als Gemeindeschreiber ein fixes Gehalt von 3 Gulden pro Jahr.

 

Das Gehalt des Hörzhausener Lehrers in Höhe von 278 Gulden war nicht hoch, doch konnte eine Familie damit ihren Lebensunterhalt knapp bestreiten. Zum Vergleich: Die Hörzhausener Pfarrerstelle wurde 1831 mit Einkünften in Höhe von 722 Gulden ausgeschrieben.

 

 

Geistliche Schulaufsicht

Die Schulen waren nun zwar eine staatlich-gemeindliche Angelegenheit, doch wurden der Kirche zahlreiche Zugeständnisse gemacht. So lag die Schulaufsicht in geistlicher Hand. Die Schulaufsicht vor Ort übte die Lokalschul-Inspektion aus.  Mitglied waren der Vorsteher („Bürgermeister“) und zwei Mitglieder des Gemeindeausschusses („Gemeinderats“), den Vorsitz hatte der örtliche Pfarrer, der Lokalschul-Inspektor. Seine Aufgabe war nicht nur die Erfassung der Schulpflichtigen nach den Geburtsregistern, er sollte sich auch um die Verbesserung der Schulen und der Schulverhältnisse allgemein kümmern. Er erteilte gleichzeitig den Religionsunterricht und führte die jährliche Prüfung der Lehrer durch.

Dem Lokalschul-Inspektor – der gemeindlich-kirchlichen Aufsicht – übergeordnet war der Distriktsschul-Inspektor, der für die „staatliche Schulaufsicht“ zuständig war, vergleichbar mit dem heutigen Schulamt. Er war ebenfalls fast ausschließlich ein Pfarrer führte jährlich Schulprüfungen vor Ort durch.

Die Lehrer waren damit nicht nur fachlich, sondern auch hinsichtlich ihres sittlichen, staatsbürgerlichen und  politischen Verhaltens der Kontrolle der Geistlichkeit unterstellt.

Im Verlauf des 19. Jahrhunderts nahmen die Konflikte zwischen den Lehrern, die nicht selten „liberal“ gesinnt waren, und der „konservativen“ geistlichen Schulaufsicht vielfach zu. Die geistliche Schulaufsicht wurde in Bayern erst im Verlauf der Revolution nach dem Ende des Weltkriegs und dem Ende der Monarchie im Jahr 1919 aufgehoben.

 

Beeindruckender Briefkopf aus dem Jahr 1855: Schreiben der Distrikts-Schulen-Inspektion an die Lokalschulinpektion Hörzhausen wegen eines Lehrbuchs zur bayerischen Geschichte

 

Schulentlassungs-Zeugnisse

Am Ende der Schulzeit gab es wie heute Schulentlassungs-Zeugnisse. Das Stadtarchiv hat eine Sammlung alter Zeugnisse, hier ein Entlassungszeugnis aus der Hörzhausener Feiertagsschule aus dem Jahr 1855, mit dem zugleich die Schulpflicht beendet war. Entlassungs-Zeugnisse waren nicht nur Erinnerungsstücke, sondern wichtig für den weiteren Lebensweg, zum Beispiel konnte niemand heiraten, der nicht die Schulpflicht hinter sich gebracht hatte.

 

Übertragung

„Entlassungs-Schein

aus der Feiertags-Schule

Nach dem Xaver Kiermaier, geboren zu Hörzhausen kgl.[königlichen]

Landgerichts Schrobenhausen am 15ten Dezbr. 1837, die

Feiertags-Schule zu Hörzhausen vom 1ten Juni 1850 bis zum

31ten Mai 1853 mit vielem Fleiße besucht und die

Entlassungs-Prüfung mit sehr gutem Erfolge bestanden hat,

so wird der selbe hiemit der gesetzl(ichen) Schul-Pflicht förmlich und

zwar unter Zuerkennung folgender einzelner Qualifikations

Noten entlassen.“

 

 

Ausblick

Die Schulchronik nach Joseph Weichselbaumer enthält zahlreiche Namen von Lehrern in Hörzhausen … viele bleiben nur wenige, manche auch nur ein oder oder zwei Jahre.

1853 Die Schule Hörzhausen bekommt neben dem Lehrer einen „Schulgehilfen“ zugeteilt.

1877 Die Schülerzahl ist nach einem Bericht auf 90 angewachsen, das Schulhaus ist viel zu klein.

1880 Ein neues Schulhaus wird gebaut. Von diesem Schulhaus gibt es die ersten fotografischen Aufnahmen.

1904-1905 Mit Jola Lüttich ist zum ersten Mal eine Frau als Lehrerin nachgewiesen, als Hilfslehrerin.

1912 Der weitere Neubau des Schulhauses aus dem Jahr 1912 beherbergt heute den Kindergarten.

1919 Aufhebung der geistlichen Schulaufsicht.

1919 Schul- und Mesnerdienst werden in Hörzhausen getrennt.

 

Kurz nach dem Neubau 1912

 

Quellen und Literatur

Schulakten der Schule Hörzhausen (Stadtarchiv Schrobenhausen)

Schulgeschichtliche Aufzeichnungen für die Volksschule Hörzhausen (Stadtarchiv Schrobenhausen, Kopie)

 

Zwei sehr interessante Beiträge zur bayerischen Schulgeschichte im „Historischen Lexikon Bayerns“

Zur allgemeinen Schulpflicht

Allgemeine Schulpflicht (1802) – Historisches Lexikon Bayerns (historisches-lexikon-bayerns.de)

Zur geistlichen Schulaufsicht

Geistliche Schulaufsicht (19./20. Jahrhundert) – Historisches Lexikon Bayerns (historisches-lexikon-bayerns.de)

 

Bisher erschienen

Hörzhausen (I): Eine Chronik entsteht

Hörzhausen (II): Geschichte auf einen Blick

Hörzhausen (III): Geschichte der Feuerwehr 1873-1900

Hörzhausen (IV): Historische Ansichtskarten hier

Hörzhausen (V): Hörzhausener Schulgeschichte 1800-1850 hier

Wer hebt schon Telefonbücher, Branchenverzeichnisse, Fahrpläne oder ähnliche Druckwerke auf, die vor allem im vordigitalen Zeitalter überaus nützlich, wenn nicht gar unentbehrlich sind, aber nach einiger Zeit ihren Gebrauchswert einbüßen? Leider sind solche Veröffentlichungen, die auch gerne zu den „Ephemera“ („nur einen Tag lang dauernd, vergänglich“) gezählt werden, oft auch von Archiven und Bibliotheken wenig oder gar nicht beachtet worden. Daher sind alte Einwohnerverzeichnisse oder zum Beispiel historische Kursbücher heute, nachdem nicht nur Sammler, sondern vor allem auch die Geschichts- und Sozialwissenschaften ihren Wert erkannt haben, gesuchte und gehütete Raritäten geworden.

Mehr und mehr Bibliotheken haben damit begonnen, glücklicherweise trotz aller Fährnisse erhalten gebliebene Stücke aus konservatorischen Gründen, aber auch, um sie breiterer und einfacherer Nutzung zugänglich zu machen, zu digitalisieren. Dank Texterkennung können auch „dicke Wälzer“ besser denn je zu den verschiedensten Zwecken ausgewertet werden, wovon zum Beispiel gerne Familienforscher Gebrauch machen.

Nun zählt Deutschland nicht unbedingt zu den Vorreitern der Digitalisierung historischer Druckwerke, und so wird man bei Recherchen häufig erst im Ausland fündig. Die kleine Kostbarkeit, die in diesem Beitrag vorgestellt wird, stammt aus der Śląska Biblioteka Cyfrowa (ŚBC), der Schlesischen Digitalen Bibliothek in Katowice (Kattowitz). Im Jahre 1938 erschien das Deutsche Reichs-Adressbuch für Industrie, Gewerbe und Handel in seiner 36. Ausgabe. Im ersten Band der mehrere tausend Seiten umfassenden Zusammenstellung finden sich alphabetisch geordnet die Gemeinden Bayerns. Nach einem festen Branchen-Schema geordnet, verzeichnen die dicht bedruckten Seiten Namen, gegebenenfalls Telefonnummer (Abkürzung F) und Postscheck-Konto (Abkürzung Ps), manchmal auch die Straße des Geschäftsinhabers, Handwerkers, Freiberuflichen etc.

Wir veröffentlichen hier auszugsweise die Angaben, die in diesem Branchenbuch über die Stadt Schrobenhausen und die Gemeinden des Landkreises, damals noch Bezirksamt Schrobenhausen, verzeichnet sind. Es sind nicht alle Gemeinden des Altlandkreises aufgenommen. Ob dies mangels Informationen oder aus anderen Gründen geschah, lässt sich nicht nachvollziehen.

Schon ein erster Blick auf das Schrobenhausener Verzeichnis offenbart eine vergangene Welt, die von der heutigen Wirtschafts- und Sozialstruktur sehr weit entfernt ist. Manche Namen von Händlern, Handwerkern oder Gastwirten sind auch heute noch ein Begriff, andere sind längst vergessen. An Branchen finden wir unter vielen weiteren:

• 17 Gasthöfe und Restaurationen
• 13 Kolonialwaren und 4 Gemischtwarenhändler
• 12 Schuhmacher
• 11 Bäckereien und 11 Metzgereien
• 5 Sattler
• 7 Schneider
• 5 Viehhändler
• 5 Eisen- und Stahlwarenhandlungen
• 4 Brauereien
• 4 Friseure
• 3 Konditoreien
• 3 Rechtsanwälte
• 3 Honighandlungen
• 1 Rossschlächter

Zudem finden sich in dem Verzeichnis heute weitgehend vergessene Handweke wie Gürtler, Seiler und Gerber.

Die im Branchenverzeichnis vom 1938 enthaltenen Gemeinden des Altlandlandkreises Schrobenhausen:

Quelle: Deutsches Reichs-Adressbuch für Industrie, Gewerbe und Handel. Band I: Adressen-Verzeichnis Baden . Bayern und Rheinpfalz . Hessen . Württemberg . Hohenzollern . Thüringen. 36. Ausgabe 1938. Berlin 1938 – Digitalisat: Śląska Biblioteka Cyfrowa – https://sbc.org.pl/dlibra/publication/657961/edition/618941

Die Paartalbahn, die seit dem 15. Mai 1875 Augsburg über Friedberg, Aichach und Schrobenhausen mit Ingolstadt verbindet, ist heuer 150 Jahre alt geworden. In Dasing und Friedberg gab es Veranstaltungen und Ausstellungen, in Schrobenhausen ist dieses Jubiläum nicht gefeiert worden. Wie auch immer, ein Grund zurückzublicken – auch aus Schrobenhausener Sicht.

Erste Aktivitäten zum Bau der Strecke gingen bereits 1860 von Augsburg aus, doch es sollte zwölf Jahre dauern, bis die Mühlen der Bürokratie und vor allem der Politik den Weg für den Baubeginn im Mai 1872 freigaben. Ein Aspekt, der für den Bahnbau sprach, war die Verbindung der Landesfestung Ingolstadt mit dem Artillerie-Schießplatz  Lechfeld südlich von Augsburg. Der Schrobenhausener Stadtpfarrer und Landtagsabgeordnete Dr. Anton Schmid (1827-1881) versuchte 1863 die Kammer der Abgeordneten für eine alternative Streckenführung München – Dachau – Schrobenhausen – Ingolstadt zu gewinnen. Die Bemühungen waren vergeblich.

Der Bau der 62 km langen, eingleisigen Hauptbahn Augsburg-Hochzoll – Ingolstadt Centralbahnhof fand ohne mechanische Hilfsmittel mit Schaufel und Spitzhacke statt und dauerte dennoch vom ersten Spatenstich bis zur Eröffnung nur drei Jahre. Der Schrobenhausener Stadtmaurermeister Joseph Lenbach (1820-1887), Stiefbruder des Malers Franz von Lenbach (1836-1904), zeichnete für die Ausführung der Baulose Hörzhausen – Schrobenhausen und Schrobenhausen – Königslachen verantwortlich, übernahm sich und ging in Konkurs.

Im Eröffnungsfahrplan ab 15. Mai 1875 – der Güterverkehr hatte informell bereits am 1. Mai begonnen – umfasste das Zugangebot von Augsburg nach Ingolstadt einen beschleunigten Personenzug und drei gemischte Züge (kombinierter Personen- und Güterzug, der auf den Unterwegsbahnhöfen auch rangierte, also Güterwagen abstellte oder mitnahm). Von Ingolstadt nach Augsburg weist der Fahrplan zwei Personenzüge und zwei gemischte Züge aus. Die Fahrt im gemischten Zug von Schrobenhausen nach Ingolstadt dauerte – um ein Beispiel zu nennen – eine Stunde und 13 Minuten. Heute sind es 18 Minuten.

Fahrplan der Paartalbahn aus dem Jahr 1876, ein Jahr nach der Eröffnung. (Sammlung Benno Bickel)

Die Paartalbahn trug wesentlich zu einer etwas verspäten „Gründerzeit“ bei der Industrialisierung in Schrobenhausen und Aichach bei. Ebenso profitierte die Landwirtschaft vom schnellen und preiswerten Transport auf der Schiene. Massengüter (besonders  der Hauptenergieträger Kohle), Fertigprodukte (etwa Papier aus Schrobenhausen), Baumaterial und Agrarerzeugnisse konnten erstmals schnell und wirtschaftlich über große Entfernungen transportiert werden. Viele Menschen, für die Postkutschen, Cariolpost und Stellwagen jenseits ihrer finanziellen Möglichkeiten lagen, konnten sich erstmals ein Billet für eine Zugfahrt leisten.

Mit der rasanten technischen, wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung im letzten Viertel des 19. Jahrhundert und bis zum Ersten Weltkrieg wurden die Züge auf der Paartalbahn länger und leistungsfähiger, schneller und bequemer. Nicht umsonst wird diese Epoche auch gerne als Eisenbahn-Zeitalter bezeichnet.

1920 ging die Paartalbahn wie das gesamte Streckennetz der einstigen Königlich Bayerischen Staatsbahnen auf die Deutsche Reichsbahn über. Zwischen Inflation einerseits und dem Beginn des Zweiten Weltkrieg andererseits gab es eine Reihe von Verbesserungen im Zugangebot. Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke mit nur sehr geringen Schäden.

Die Deutsche Bundesbahn, gegründet 1948 und aufgelöst 1993, brachte eine ganze Reihe von Modernisierungen auf den Weg. So wurde der Einsatz von Dampflokomotiven kontinuierlich verringert und 1967 beendet. Ergänzt wurden die Dampfzüge schon ab den frühen 1950er Jahren durch Schienenbusse, ab den 1960er Jahren durch Personenzüge mit Diesellokomotiven.

Viele Jahrzehnte prägten auch auf der Paartalbahn Dampflokomotiven das Betriebsgeschehen. Lok 50 1201 im Jahre 1967 mit einem Güterzug kurz vor Schrobenhausen. (Foto: Benno Bickel)

Hinsichtlich Zugangebot – auch im Güterverkehr – und Leistungsfähigkeit erreichte die Paartalbahn zwischen 1965 und 1975 einen Höhepunkt. Dennoch war die Strecke zwischen 1976 und 1979 akut von einer Stilllegung des Reisezugverkehrs bedroht. Das Thema bildete für vier Jahre ein großes lokales und regionales Politikum. Die Einstellung konnte verhindert werden, dennoch ging es in den 1980er Jahren mit der Paartalbahn bergab. So wurden die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte Paar, Hörzhausen, Edelshausen, Niederarnbach und Pobenhausen geschlossen und die Gleisanlagen der Bahnhöfe bis in den folgenden zwei Jahrzehnten bis zum Minimum der Betriebstauglichkeit abgebaut. Von 1985 bis 1996 verkehren auf dem Streckenabschnitt zwischen Aichach über Schrobenhausen nach Ingolstadt samstags keine Reisezüge, sonntags nur noch ein weitgehend nutzloses Alibi-Zugpaar am frühen Abend. Die als Ersatz eingesetzten Busse waren aufgrund der langen Fahrtzeiten nur wenig nachgefragt. Die Paartalbahn hatte ihren Tiefststand erreicht.

Ebenso geriet der einst bedeutsame Güterverkehr ist nach dem Willen der deutschen Verkehrspolitik zunehmend in eine Abwärtsspirale und ist seit Ende der 1990er Jahre so gut wie tot. Die Durchgangsüberzüge und die Ganzzüge aus Kesselwagen mit Produkten der Ingolstädter Raffinieren verschwanden zunehmend mit der Elektrifizierung der Donautalbahn 1980, die Nahgüterzüge des Einzelwagenverkehrs, die im Bahnhof Wagen für Industrie und andere Besteller bereitgestellt und wieder abgeholt wurden, verschwanden mit der Jahrtausendwende.

Lediglich die Pfeifer Holz GmbH in Unterbernbach und die Scherm Gruppe mit dem großen Audi-Parkplatz im Karlskroner Ortsteil Probfeld besitzen heute noch einen Gleisanschluss. In Schrobenhausen hatten früher unter anderem die Papierfabrik Leinfelder, das Sägewerk Prücklmair, die BayWa (drei verschiedene Anschlüsse), die Kartoffelflocken- und Stärkefabrik (Südstärke), die Hanfröste und Ytong einen Gleisanschluss.

Ökoligisch sinnvoll, aber verkehrspolitisch nicht gewollt: Der Güterverkehr auf der Paartalbahn gehört fast völlig der Vergangenheit an. Unser Bild aus den frühen 1980er Jahren zeigt einen Durchgangsgüterzug nach Augsburg, der gerade den Schrobenhausener Bahnhof mit seinen damals noch umfangreichen Gleisanlagen passiert. (Foto: Benno Bickel)

Mit der formalen Privatisierung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn (neue Bundesländer) zum 1. Januar 1994 und Gründung der privatwirtschaftlich geführten, wiewohl zu 100 Prozent in Staatsbesitz befindlichen  Deutschen Bahn AG wurde die Infrastruktur – also die Gleisanlagen etc. – vom Zugbetrieb getrennt. Seit 13. Dezember 2009 fährt auf der Paartalbahn im Auftrag der „Bayerischen Eisenbahngesellschaft“ (BEG), die den Regionalverkehr in Bayern organisiert,  die „Bayerische Regiobahn“. So heimatverbunden der Name auch klingt, verbirgt sich dahinter der französische Konzern „transdev“. Zum Einsatz kommen moderne Dieseltriebzüge des Typs LINT 41/H mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

So ist heute im 150. Jubiläumsjahr ist das Angebot auf der Paartalbahn besser denn je. Vom frühen morgen bis Mitternacht verkehren die Züge zwischen Augsburg und Ingolstadt im Stundentakt (Augsburg Hbf– Aichach im 30-Minuten-Takt; Augsburg Hbf – Friedberg im 15-Minuten-Takt. Die Zahl der Reisenden auf der Paartalbahn ist seit Einführung und schrittweiser Ausdehnung des Stundentakts in den Nachtstunden gewaltig gestiegen, allein zwischen 2008 und 2012 um 72 Prozent. Aktuellere Zahlen werden als „Geschäftsgeheimnis“ nicht kommuniziert.

Und die Zukunft? Es gibt vage Pläne für eine Teilelektrifizierung der Paartalbahn und den Einsatz umweltfreundlicher Batterie-Triebwagen, die unter Fahrdraht aufgeladen werden. Die gegenwärtigen Tendenzen der Verkehrs- und Umweltpolitik sprechen jedoch eher gegen das Vorhaben.

Die Paartalbahn heute: Dieseltriebzüge der „Bayerischen Regiobahn“ im  Taktverkehr. Die Aufnahme vom 11. Dezember 2024 zeigt VT 320 bei der Feldwegbrücke nahe des Königslachener Weges in Schrobenhausen  als Regionalbahn von Ingolstadt nach Augsburg Hbf. (Foto: Benno Bickel)

Vom Landrat und der „dummen Bundesbahn“: Vor fast 50 Jahren sollte die Paartalbahn stillgelegt werden

Stundentakt Augsburg – Schrobenhausen – Ingolstadt, 30-Minuten-Takt Augsburg – Aichach, 15-Minuten-Takt Augsburg – Friedberg. Noch nie gab es auf der Paartalbahn so viele Züge wie im 150. Jubiläumsjahr. Noch nie fuhren so viele Reisende wie heute.

Das sah schon einmal ganz anders aus. Nur noch ältere Schrobenhausener erinnern sich daran, dass die einstige Deutsche Bundesbahn die Paartalbahn schon einmal stilllegen wollte. Fast 50 Jahre ist es her, dass sich dunkle Wolken über der Strecke zusammenballten. Bundesbahn-Vorstand und Verkehrspolitik hatten 1976 das Konzept eines „betriebswirtschaftlich optimalen Netzes“ ausgeheckt, und diesem sollten auch die Personenzüge auf der Paartalbahn zum Opfer fallen.

In Schrobenhausen brach ein Sturm der Empörung los: Kommunale Gremien, politische Parteien, Vertreter von Industrie und Handel, Gewerkschaften und viele Bürger, die ihren Namen auf Unterschriftslisten zum Erhalt der Bahn setzten, meldeten massiven Protest an. Ganz besonders deutlich wurde Landrat Dr. Walter Asam (1926-2002): „Der Bundesbahn fällt jeden Tag eine andere Dummheit ein!“ echauffierte sich der langjährige Landkreis-Chef im Januar 1979 in öffentlicher Sitzung. Dr. Alfons Thoma (1917-2011), Präsident der Bundesbahndirektion München, war sehr beleidigt. Worauf denn diese „dem Unternehmen Bundesbahn abträgliche Äußerung“ zurückzuführen sei, wollte der oberste bayerische Eisenbahner wissen. Landrat Asam dachte nicht daran einzuknicken. „Leider muß ich im Hinblick auf meine Enttäuschung über die Pläne der Deutschen Bundesbahn (Streckenstillegung) auch heute noch zu der von mir geäußerten Bemerkung stehen“, schrieb der Landrat zurück nach München.

Blättert man heute in alten Ausgaben der Schrobenhausener Zeitung, so erzählen allein schon die Titel der mehr als 60 Berichte und Kommentare, die zwischen 1976 und 1979 zum Thema Paartalbahn erschienen, eine beredte Geschichte zwischen Hoffen und Bangen, Protest und Resignation. Eine kleine Auswahl: „Über 1000 Pendler melden Protest an“ – „Wir fahren mit der Bahn und wollen mit der Bahn fahren“ – „Pläne der Bundesbahn gefährden die Entwicklung Schrobenhausens“ – „Gegen die Pläne der Bundesbahn wurde viel Dampf abgelassen“ – „JU und Landjugend wenden sich gegen die Reisezugverlagerung“ – „Busse können den Bahnverkehr niemals ersetzen“ – „Industrie und Handelskammer für den Personenzugverkehr“.

Nach drei Jahren, im Herbst 1979, war die Schlacht gewonnen. Eine ganze Reihe von Bahnstrecken in Bayern erwischte es. Die Personenzüge auf der Paartalbahn blieben erhalten. Doch der Hader mit der Bahn begann bald aufs Neue: Immer mehr Stationen wurden geschlossen, so etwa Hörzhausen, Edelshausen und Niederarnbach. Diese „Salami-Taktik“ fand am 2. Juni 1985 ihren Höhepunkt mit der völligen Einstellung des Zugverkehrs am Samstag und der Reduzierung auf zwei Abendzüge an Sonn- und Feiertagen zwischen Aichach und Ingolstadt. Ersatzbusse waren mangels Nachfrage rasch wieder verschwunden. Die große Wende kam dann genau nach elf Jahren am 2. Juni 1996. Im neu geschaffenen Bayern-Takt fuhren die Züge nun werktags erstmals im Stunden- und am Wochenende im Zweistunden-Takt. Von da an ging’s bergauf mit der Paartalbahn.

 

Als Güter noch mit der Bahn kamen: Schrobenhausen hatte früher einen „richtigen Bahnhof“

Das Schrobenhausener Bahnhofgebäude hat sich trotz einiger Um- und Anbauten seit der Eröffnung der Paartalbahn vor 150 Jahren äußerlich in seiner Grundform erhalten. In dem heute wie viele andere in Privatbesitz befindlichen Bahnhof ist die derzeit zuständige „DB InfraGO“ nur noch Mieter und schert sich wenig um ein freundliches Ambiente. Der Eingangsraum mit dem geschlossenen Schalter heißt in all seiner Trostlosigkeit den Reisenden nicht gerade willkommen. Allein die drei Fenster der Schrobenhausener Glaskünstlerin Brigitte Schuster aus dem Jahr 2010 setzen einen gewissen Akzent.

Früher ging es im Bahnhof belebter zu: Fahrkarten-Schalter, Schalter für Gepäck und Expressgut sorgten für Publikumsverkehr. Stichwort Expressgut – schnelle Beförderung in regulären Zügen: Auch die Druckvorlagen der Schrobenhausener Zeitung, damals „Matern“ genannt, wurden viele Jahre Tag für Tag per Bahn nach Ingolstadt zum Donaukurier geschickt – das klappte zuverlässig. Neben dem Bahnhof befand sich die Güterhalle für das Stückgut, bis zuletzt mit der Aufschrift „Kgl. Güterexpedition“ (heute stehen dort Fahrräder). Für Viehtransporte gab es eine eigene Rampe.

Das einst zahlreiche Personal ist bis auf den Fahrdienstleiter, der im kleinen Stellwerksvorbau seine Arbeit verrichtet, verschwunden. Ebenso verschwunden sind die umfangreichen Gleisanlagen, die in zwei „Rückbauaktionen“ von fünf bis auf das für Zugkreuzungen erforderliche Minimum von zwei Gleisen reduziert wurden.

Arg geschrumpft sind sie, die Anlagen des Schrobenhausener Bahnhofs. Dieser „klassische Personenzug“ nach Ingolstadt mit Diesellokomotive der Baureihe 211  und vier Wagen, steht 1981 auf dem dritten von insgesamt fünf Gleisen. Heute sind es noch zwei Gleise, auf denen sich jede Stunde die Triebzüge der Bayerischen Regiobahn begegnen. (Foto: Benno Bickel)

Die Gütergleise, auf denen fleißig rangiert wurde, sind heute überbaut oder der natürlichen Vegetation überlassen. Die zwei Ladestraßen, an denen von Güterwagen in Straßenfahrzeuge ein- oder ausgeladen wurde – oft lanwirtschaftliche Produkte – gehören ebenso der Vergangenheit an. Nicht besser erging es den Anschlußgleisen Schrobenhausener Industriebetriebe: Leinfelder, Ytong, Baywa, Sägewerk Prücklmair, „Kartoffelflocken“ – alle brauchten mal die Bahn.  Für den Rangierbetrieb besaß der Schrobenhausener Bahnhof eine eigene kleine Diesellok, eine sogenannte Kleinlok. 1988 wurde sie abgezogen.

Als Güter noch mit der Bahn nach Schrobenhausen kamen: Die „bahnhofseigene“ Kleinlok bringt auf dem längst verschwundenen Anschlußgleis entlang der Königslachener Straße zwei Güterwagen mit Kalk zur Firma Ytong. (Foto: Benno Bickel)

Einen „richtiger Bahnhof“ wie aus dem Bilderbuch gibt es heute in Schrobenhausen nicht mehr, nachdem sich ab den 1980er Jahren mindestens zweieinhalb Jahrzehnte lang der von der großen Verkehrspolitik gewollte Rückzug der Eisenbahn vollzog. Das mag so manchen Nostalgiker schmerzen, doch das Angebot im Reisezugverkehr ist im Jubiläumsjahr besser, schneller und komfortabler denn je. Der Güterverkehr aber ist seit Anfang der Jahrtausendwende tot. Alles läuft in Schrobenhausen über die Straße.

 

Eine „alte Innovation“ kehrt zurück

Die Zukunft der Paartalbahn soll jüngsten Verlautbarungen gemäß im 150. Jahr ihres Bestehens in einer Teilelektrifizierung und dem Einsatz batterie-elektrischer Triebzüge liegen. Kurios: Das gab es bereits einmal, und das zu Zeiten, als das Modewort „innovativ“ noch friedlich im Fremdwörter-Duden schlummerte und nur selten in Aktion treten musste. Von den frühen 1960er Jahren bis 1985 fuhren auf der Paartalbahn häufig sogenannte Akkumulator-Triebwagen, die leise summend im Schrobenhausener Bahnhof hielten, um sich dann – mit etwas behäbiger Beschleunigung – wieder auf den Weg zu machen. Ihre Energie bezogen sie aus schweren Varta-Batterien; Ladestationen gab es in Augsburg und Ingolstadt. Ob ihres leisen Fahrgeräusches und der großen Laufruhe waren die Fahrzeuge beim Reisepublikum beliebt. Ökologische Überlegungen spielten bei diesen „frühen Umweltschützern auf Schienen“ noch keine Rolle. Vielmehr ging des darum, die Vorteile des elektrischen Betriebs ohne die hohen Kosten einer Elektrifizierung auch auf weniger befahrenen Strecken zu nutzen. Auch wenn sich die Batterie-Technik seither stürmisch weiter entwickelt hat und damals von einer Aufladung via elektrischer Oberleitung noch nicht die Rede war, so ganz neu ist diese ’Innovation nicht.

Leise surrend und emissionslos hat der Akku-Triebwagen 515 007 auf seinem Weg nach Schrobenhausen gerade die Feldwegbrücke unweit der Königslachener Straße passiert. Das Bild dieser „vergessenen Innovation“ entstand um 1980. (Foto: Benno Bickel)

 

Drehen wir die Uhr um 210 Jahre zurück. Die Zeiten sind bewegt. Am 18. Juni 1815 endet die Napoleonische Ära auf dem Schlachtfeld im belgischen Waterloo. Die restaurative Neuordnung Europas nimmt auf dem Wiener Kongress Gestalt an. Am 8. Juni 1815 wird der Deutsche Bund geschaffen, dem fortan auch Bayern angehört. In Verhandlungen und Verträgen arrondiert das junge, erst seit 1806 bestehende Königreich sein Staatsgebiet, verliert, gewinnt hinzu und erhält am 1. Mai 1816 schließlich die linksrheinische Pfalz.

Wir aber begleiten – abseits der großen Welt – Joseph von Obernberg auf seiner Fahrt durch den Landgerichts-Bezirk Schrobenhausen im Mai 1816, worüber er wenige Wochen später im zweiten Heft des dritten Bandes seines insgesamt fünfbändigen Werkes „Reisen durch das Königreich Baiern“ berichtet, seine Eindrücke mit wohlgesetzt-blumiger Sprache schildert und sich dabei gerne in historischen Exkursen ergeht.

Historische Reiseberichte, in denen Schrobenhausen in mehr als einem Nebensatz erwähnt wird, sind eine ausgesprochene Rarität. Auch Obernberg befasst sich viel lieber mit Pfaffenhofen oder Aichach, widmet sich aber immerhin den Orten des Umlands etwas ausführlicher. Jenseits aller „Nestbeschmutzung“ könnte man daher zu dem Urteil gelangen, dass Schrobenhausen für den Reisenden des frühen 19. Jahrhunderts wenig attraktiv war.

Joseph von Obernberg, auch Ignatz Joseph von Obernberg, wurde am 21. November 1761 als Sohn eines Regierungsadvokaten in Ansbach geboren. Nach dem Studium der Rechtswissenschaften in Ingolstadt bekleidete er – auf der Karriereleiter nach oben steigend – zahlreiche öffentliche Ämter vom Vogteirichter in Miesbach (1785) bis zum Vorstand der Spezial-Staatsschulden-Tilgungskommisssion (1811). Kurfürst Carl Theodor erhob ihn 1793 in den Adelsstand. Seit 1803 ordentliches Miglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften, profilierte er sich mit zahlreichen Veröffentlichungen zur bayerischen Geschichte. Joseph von Obernberg starb am 23. März 1845 in München.

(Biographische Angaben nach: Anton von Delling: Biographie des Ignatz Joseph Edlen von Obernberg. Nebst Verzeichnis der vom königl. Kreisdirektor Ignaz Joseph von Obernberg verfassten Schriften und Aufsätze. Manuskript 1845)

Joseph von Obernbergs bei weitem umfangreichstes Werk sind seine „Reisen durch das Königreich Baiern“, die zwischen 1815 und 1820 in insgesamt fünf Bänden im Verlag von Ignatz Joseph Lentner in München erschienen. All diese Fahrten unternahm er im Isarkreis, dem 1808 bis 1837 als Verwaltungseinheit bestehenden Vorgänger des heutigen Regierungsbezirks Oberbayern. Der Titel „Reisen durch das Königreich Baiern“ ist inhaltlich also etwas zu hoch gegriffen.

Nachdem er sich in den Landgerichten Landshut und Pfaffenhofen umgesehen und mit lobenden Worten über Land und Leute nicht gespart hat, macht sich Obernberg nach einer Übernachtung in Geisenfeld an einem blühenden Frühlingstag im Mai 1816 auf den Weg nach Schrobenhausen:

„Wir fuhren Mittags ab, um die Stadt Schrobenhausen noch vor dem spätern Abende zu erreichen. – Hier beginnen alle, vom Oberlande ablaufende, Hügel sich zu verflächen, gegen Reichertshofen, und Ebenhausen. Das ganze Ingolstadt lag vor uns da, herüber schimmernd im Glanze der hohen Sonne aus der schönen Ferne, durch die Erinnerung einiger daselbst in akademischen Studien verlebten Jünglingsjahre mir reizender als jemals geworden. – So erreichten wir, nicht wenig ermuntert, Pörnbach. – Im schönen geräumigen Gast- und Posthause fanden wir angenehme und lehrreiche Ansprache. Immerhin meinen Hauptgegenstand, die Natur, die Kultur, und den Wohlstand des Landes im Auge, stellte ich verschiedene Fragen, und erhielt auf sie treffenden Bescheid.“ (S. 225-226)

Nun gilt Obernbergs Aufmerksamkeit dem Paartal, über das er schwärmerisch urteilt:

„Die Paar, ein Flüßchen, das bey Kaltenberg im Landgerichte Landsberg seine Wiege verläßt, Aichach, Schrobenhausen und Reichertshofen bespület, hat ihr Bett in einem, nicht minder artigen, Thale. Wir verfolgten dieses von seiner Mündung bey Pörnbach hinauf, nach Südwesten zurückkehrend, und fanden stets neue Schönheiten. So unerschöpflich ist die Natur in ihren Erfindungen! ohne die Reize vorher gesehener Gegenstände zu schwächen, oder von diesen verdunkelt zu werden, erschienen uns die neuen Scenen in sehr anziehenden Eigenthümlichkeiten, mit eigenen Vorzügen.

Sanft ansteigende Hügel und Landberge begränzen zur Linken und Rechten das freundliche Thal, und wie jene von der segnenden Ceres ausgestattet sind, streuet hier in der Ebene, an den Ufern des stillen Flüßchens, aromatische Gräser und Pflanzen die jugendliche Flora umher. Aus einer ziemlichen Ferne herab blickte der Thurm von Hohenwarth, und als er näherückte, entfaltete sich eine Ortschaft, erhaben gelagert auf einem der westnördlichen Hügel, und rechtfertigend durch ihren Standort den ansehnlichen Nahmen. Immer und immer sich vergrößernd, schien dieselbe mit Gebäuden im Zusammenhange, welche die Ebene größtentheils einnehmen; und das Ganze gestaltete ein Bild, dieser muntern Landschaft würdig.

In der Nähe lösete sich die nicht unangenehme Täuschung auf. Die vormalige Hofmark Schenkenau ist es, welche im Wiesenthale lagert, und abgesondert liegt das benachbarte Hohenwart. Zwischen beyden ist eine politische Gränzlinie für die Landgerichte Pfaffenhofen und Schrobenhausen gezogen; denn Schenkenau gehöret noch jenem, Hohenwart aber dem letzeren an.“ (S. 230-231)

Das 72. Kapitel des Reisebuches, das sich nun dem Landgericht Schrobenhausen widmet, präsentieren wir in zwei Spalten, links das Original in Fraktur, rechts ein „Transkript“ in heutiger Druckschrift, dem sich jüngere Leser sicher gerne zuwenden werden:

Quellennachweis: Die gemeinfreien Digitalisate stammen aus dem MDZ – Münchener DigitalisierungsZentrum.

 

 

Sandizell – eine kleine Ortsgeschichte

Sandizell – wegen des Schlosses und vieler Events weit und breit bekannt – kann auf eine sehr lange Geschichte zurückblicken.

Unsere Homepage hat Beiträge zu Mühlried und Hörzhausen veröffentlicht, die auf außerordentlich großes Interesse gestoßen sind.

Deswegen haben wir uns entschlossen, auch die Sandizeller Geschichte hier zu präsentieren. In der Vorplanung der 125-Jahr-Feier der Freiwilligen Feuerwehr hatte ich zugesagt, ausführliche Artikel zur Ortsgeschichte und zur Feuerwehrgeschichte für die Festschrift beizutragen – ehrenamtlich, ohne Honorar, einfach weil mich Ortsgeschichte in unserem Landkreis interessiert.

Herausgekommen sind zwei größere Beiträge, einer zur Ortsgeschichte von Sandizell, einer zur Feuerwehrgeschichte.

Der Beitrag zur Ortsgeschichte „Sandizell im Wandel der Zeit“ geht weit über den Umfang herkömmlicher Ortschroniken in Vereinsfestschriften hinaus, es wurden seinerzeit umfangreiche Recherchen angestellt, er ist – von einigen kleinen möglichen Nachträgen abgesehen – auch heute noch aktuell.

Ich besitze das Urheberrecht für diesen Beitrag und gebe ihn zur Nutzung frei, in der gleichen Weise, wie wir andere Texte freigeben, also zur privaten, nicht zur kommerziellen Nutzung.

Der Beitrag zur Feuerwehrgeschichte wird folgen.

Wir bringen den Text als PDF hier.

 

Der Download über PC oder Tablet bringt manchmal Fehlermeldung, wir versuchen die Ursache zu finden. Download per Smartphone offensichtlich kein Problem. 

 

Vorträge bei den Heimatforschern im Herbst

Wilhelm Liebhart und Andreas Nerlich werden ihre Forschungsergebnisse zur Geschichte des Hauses Sandizell  im Rahmen des Stammtisches der Heimatforscher Schrobenhausener Land in Lampertshofen präsentieren:

• Wilhelm Liebhart: Die Geschichte von Sandizell, Teil I (17. Okt. 2025)
• Andreas Nerlich: Die Geschichte von Sandizell, Teil II (7. Nov. 2025)

Nähere Informationen über diese Vorträge unter

Familien- und Heimatforscher – offener Stammtisch für alle – Paardon: Geschichte und Kultur zwischen Paar und Donau

 

Alte Publikationen zur Sandizeller Geschichte

Es gibt eine Reihe von Publikationem, die inzwischen digital recherchiert werden können. Für unsere Region interessant die Streitsache zwischen den Freiherrn von Sandizell und den Jesuiten in Neuburg wegen der Zehenten in Langenmosen. Eine kurze Übersicht finden Sie auf unserer Homepage, nämlich hier.

 

Lateinische Publikation in der Streitsache zwischen den Freiherrn von Sandizell und den Jesuiten in Neuburg wegen der Zehenten in Langenmosen, 1725

 

 

Am 15. Mai 2025 jährte sich die Eröffnung der Paartalbahn zum 150. Mal. Die Strecke präsentiert sich als leistungsfähige Regionalbahn: Stundentakt Augsburg – Schrobenhausen – Ingolstadt, 30-Minuten-Takt Augsburg – Aichach, 15-Minuten-Takt Augsburg – Friedberg. Noch nie gab es auf der Paartalbahn so viele Züge wie im Jubiläumsjahr. Noch nie fuhren so viele Reisende wie heute.

Das sah schon einmal ganz anders aus. Nur noch ältere Schrobenhauener erinnern sich daran, dass die einstige Deutsche Bundesbahn die Paartalbahn schon einmal stilllegen wollte. Fast 50 Jahre ist es her, dass sich dunkle Wolken über der Strecke zusammenballten. Bundesbahn-Vorstand und Verkehrspolitik hatten 1976 das Konzept eines „betriebswirtschaftlich optimalen Netzes“ ausgeheckt, und diesem sollten auch die Personenzüge auf der Paartalbahn zum Opfer fallen. Der Güterverkehr, der damals noch als wirtschaftlich galt, sollte dagegen bleiben.

In Schrobenhausen brach ein Sturm der Empörung los: Kommunale Gremien, politische Parteien, Vertreter von Industrie und Handel, Gewerkschaften und viele Bürger, die ihren Namen auf Unterschriftslisten zum Erhalt der Bahn setzten, meldeten massiven Protest an. Ganz besonders deutlich wurde Landrat Walter Asam (1926-2002): „Der Bundesbahn fällt jeden Tag eine andere Dummheit ein!“ echauffierte sich der langjährige Landkreis-Chef im Januar 1979 in öffentlicher Sitzung. Alfons Thoma (1917-2011), Präsident der Bundesbahndirektion München, war sehr beleidigt. Worauf denn diese „dem Unternehmen Bundesbahn abträgliche Äußerung“ zurückzuführen sei, wollte der oberste bayerische Eisenbahner wissen. Landrat Asam dachte gar nicht daran einzuknicken. „Leider muß ich im Hinblick auf meine Enttäuschung über die Pläne der Deutschen Bundesbahn (Streckenstillegung) auch heute noch zu der von mir geäußerten Bemekung stehen“, schrieb der Landrat zurück nach München. Überdies werde sein Standpunkt von „allen Kommunalpolitikern“ mitgetragen.

Blättert man heute in alten Ausgaben der Schrobenhausener Zeitung, so erzählen allein schon die Titel der mehr als 60 Berichte und Kommentare, die zwischen 1976 und 1979 zum Thema Einstellung des Reisezugverkehrs auf der Paartalbahn erschienen, eine beredte Geschichte zwischen Hoffen und Bangen, Protest und Resignation. Eine kleine Auswahl:

• „Über 1000 Pendler melden Protest an“
• „Wir fahren mit der Bahn und wollen mit der Bahn fahren“
• „Pläne der Bundesbahn gefährden die Entwicklung Schrobenhausens“
• „Gegen die Pläne der Bundesbahn wurde viel Dampf abgelassen“
• „JU und Landjugend wenden sich gegen die Reisezugerverlagerung“
• „Busse können den Bahnverkehr niemals ersetzen“
• „Industrie und Handelskammer für den Personenzugverkehr“.

Nach drei Jahren, im Herbst 1979 war die Schlacht gewonnen. Eine ganze Reihe anderer Bahnstrecken in Bayern verloren den Personenverkehr uns sind heute zur Gänze stillgelegt. Die Personenzüge auf der Paartabahn blieben erhalten. Doch der Hader mit der Bahn begann aber bald auf’s Neue: Immer mehr Stationen wurden geschlossen, so etwa Hörzhausen, Edelshausen und Niederarnbach. Diese „Salami-Taktik“ fand am 2. Juni 1985 ihren Höhepunkt mit der völligen Einstellung des Zugverkehrs am Samstag und der Reduzierung auf zwei Abendzüge an Sonn- und Feiertagen. Ersatzbusse waren mangels Nachfrage rasch verschwunden. Die große Wende kam dann genau nach langen elf Jahren am 2. Juni 1996. Im neu geschaffenen Bayern-Takt fuhren die Züge nun werktags erstmals im Stunden- und am Wochenende im Zweistunden-Takt. Von da an ging’s bergauf mit der Paartalbahn.

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Ergänzend zum Beitrag „Stadtpfarrer Dr. Anton Schmid und die Paartalbahn“ finden Sie hier ein Transkript der vollständigen Rede, die der Schrobenhausener Geistliche und Landtagsabgeordnete am 21. September 1863 vor der Kammer der Abgeordneten des Bayerischen Landtags gehalten hat. Zu einem, weil die Frakturschrift, in welcher der Stenographische Bericht über die Sitzung gedruckt wurde, manchem heutigen Leser Mühe bereitet. Zum anderen, weil es sich hier um eine der ganz wenigen Reden handelt, die jemals im Bayerischen Landtag über Schrobenhausener Belange zu hören waren. (Benno Bickel)

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Meine Herren! Ich habe mir die Freiheit genommen, eine Modifikation zu der Linie München – Ingolstadt diesem hohen Hause zu unterbreiten, dahin gehend, es möchte diese Linie statt nach Pfaffenhofen über Schrobenhausen direkt nach Ingolstadt geführt werden. Ich weiß wohl, daß ich hierbei mit manchen Schwierigkeiten zu kämpfen habe, weil man annehmen könnte, als ob es sich hier nur um Lokalinteressen handle, allein ich schicke voraus, daß ich nicht aus Berücksichtigung rein lokaler, sondern allgemeiner Interessen spreche.

Aus dem Protokoll der Landtags-Sitzung vom 21. September 1863: Stadtpfarrer Dr. Anton Schmid plädiert für eine Bahnstrecke München – Schrobenhausen – Ingolstadt (Sammlung Bickel)

Erlauben Sie mir, daß ich zu dieser Modifikation ganz in Kürze die Gründe angebe. Durch diese Modifikation wird allerdings das Prinzip der direkten Linien etwas geändert, allein auch ich halte dafür, daß ein starres Festhalten an diesem Prinzip den Interessen mehrerer Provinzen unseres Vaterlandes nicht förderlich sei. Sie alle stimmen darüber ein, daß die Eisenbahnen Brod geben. Die Eisenbahnen wecken das gewerbliche und industrielle Leben. Wenn ein Gewerbetreibender an einer Eisenbahn zu wohnen das Glück hat, so kauft er leichter ein, er kauft schneller, er kauft billiger, und einer, der entfernt von der Eisenbahn wohnt, kann mit einem solchen Glücklichen in keiner Weise mehr konkurrieren; daher glaube ich, daß, nachdem die großen Städte bereits mit Eisenbahnen versehen sind, man auch auf Provinzialstädte und auf kleinere Orte, soweit dieß möglich ist, Rücksicht nehmen soll, und ich stimme dem II. Ausschusse vollkommen bei, wenn er sagt, daß in der Erweiterung unseres Eisenbahnnetzes der Segen und das Gedeihen unseres Vaterlandes liege.

Nach dieser Seite hin glaube ich also, muß es unsere Aufgabe seyn, im Interesse der Gewerbetreibenden das Eisenbahnnetz immer weiter auszudehnen.

Auf den sogenannten internationalen Verkehr lege ich, da ich kein Handelspolitiker bin, auch so lange kein besonderes Gewicht, als man mir nicht das Gegenteil beweist.

Aus den Referate des zweiten Ausschusses geht eben hervor, daß unser einheimischer Verkehr 75 Proz. beträgt, der ganze Verkehr mit dem Auslande vielleicht auf 25 Proz. sich beläuft, so wie, daß auch die Mehreinnahmen der Eisenbahnen von dem einheimischen, von dem inneren Verkehre herrühren. Das können wir alle weitläufig lesen in dem sehr schönen und ausführlichen Referat über die Einnahmen der Staatseisenbahnen des verehrten Abgeordneten Feustl. Endlich bin ich noch gegen das starre Festhalten an diesem Prinzip aus dem Grunde, weil ich glaube, daß, wenn man es z. B. bei der Donauthalbahn anwenden würde, mehrere Städte, wie z. B. Regensburg wenigstens um viele Stunden links oder wenn rechts gebaut würde, rechts liegen blieben, und jene Städte würden gewiß benachtheiligt werden, wenn sie in Folge des starren Festhaltens an diesem Prinzip von dem Eisenbahnverkehr ausgeschlossen würden.

Meine Herren, wenn Sie nun von diesem Prinzip irgendwie abweichen, so glaube ich, dürfen Sie auch auf der Route von München nach Ingolstadt abweichen in der Richtung über Schrobenhausen.

Ich habe dafür vorzüglich 2 Gründe. Ich halte es nemlich doch für notwendig, daß die Bahn von Augsburg nach Regensburg gebaut werde; wenn nun diese gebaut wird, so ist die Strecke von Schrobenhausen nach Ingolstadt, – das macht allenfalls 8 Stunden*) aus, bereits gebaut.

Dem Staate sind dadurch nach den genauesten Berechnungen 2,080,000 fl. erspart in Bezug auf das Bauen, und die Betriebskosten würden in aller Zukunft auf eine Strecke von 8 Stunden um die nämliche Strecke gemindert. Endlich würde uns diese Route noch das Donaumoos erschließen, jenes Donaumoos, für welches die Staatsregierung wenigstens in früherer Zeit so viele Millionen geopfert hat, und das auf weithin schätzbares Brennmaterial zu liefern im Stande ist. Ich will nicht davon sprechen, meine Herren, daß Schrobenhausen selbst ein sehr betriebsames, gewerbsames Städtchen ist, und daß, wenn es ganz und gar aus dem Eisenbahnverkehre ausgeschlossen wird, dasselbe ganz und gar seinem Ruine entgegengeht, denn Schrobenhausen lebt nur von Industrie, besitzt mehrere Fabriken, und hat seine Industrie, Gott sei Dank, so weit getrieben, daß man in mancher Provinzialstadt diese Höhe nicht findet.

Dieß sind einfach meine Gründe, warum ich glaube, wir sollen nach der Linie Schrobenhausen abweichen. Ich will aber dabei dem gewerbesamen Städtchen Pfaffenhofen durchaus nicht zu nahe treten, aber es steht an jener Grenze, von wo selbst wieder viele Eingaben da sind, daß auch wieder eine Eisenbahn gebaut werden soll hinüber in die gesegneten Fluren der Holledau; Pfaffenhofen wird früher oder später jedenfalls von Indersdorf oder Jetzendorf aus eine Zweigbahn erhalten hinein in die Holledau, die ihren Anschluß findet in der Linie von Ingolstadt nach Regensburg.
Ich glaube, meine Herren, daß wenn wir auf der einen Seite für den Staat einige Millionen ersparen, auf der anderen Seite einem Städtchen aufhelfen, und einem anderen nicht zu nahe treten, dieses hinreichende Gründe für uns seyn dürften, diese Abweichung der direkten Linie wenigstens in Betracht zu ziehen, und deswegen habe ich mir die Freiheit genommen, sie Ihnen zu empfehlen.

*) Gemeint ist „Stunde“ als Längenmaß. Eine bayerische Stunde beträgt 3 km 707 1/2 m.

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Quelle: Verhandlungen der Kammer der Abgeordneten des Bayerischen Landtages im Jahre 1863. Stenographische Berichte Nr. 1-25. Von der I. Sitzung am 25. Juni 1863 bis zur XXV. Sitzung am 30. September 1863. I. Band, S. 402-403

Zum Weiterlesen:

https://homepages.uni-regensburg.de/~kog02554/Lehre/Politiker/Schmid.pdf

https://de.wikipedia.org/wiki/Joseph_Anton_Schmid